中国汽车资本集体“赶海” 第三航线扬帆
中国经济时报 作者：彭瑞财
颇有意味的是，本土企业在国内市场竞争虽仍显边缘化，但都不约而同地把眼光盯向了海外市场。
“除了减少国内市场激烈竞争带来的风险外，还可以开发新的市场，积累国际化经验，扩大销量，积聚持续发展所需要的资金。”这种观点应该是国内汽车企业纷纷加速海外扩张的主要缘由之一。
第三条航线抢了海外收购的风头
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光曾将中国汽车资本海外扩张分为三种不同的路线图：第一种是以上汽集团收购韩国双龙为代表，第二种以格林柯尔欧洲收购为代表，第三种则是奇瑞、长城等国内汽车厂商海外设厂为代表。时下前两种收购方式的海外资本扩张暂时别离了舆论的视线，而高挑“民族汽车工业”大旗的奇瑞、长城等海外设厂的扩张模式却风头正健。
来自今年９月莫斯科“Интеравто－２００５”国际汽车展的消息称，奇瑞公司将在今年年底以前在俄罗斯创建子公司。目前，奇瑞系列出口到俄罗斯的车型是由位于新西伯利亚的“交通服务股份公司”组装生产的，当前年产能已经达到３０００辆，此后将进一步把奇瑞系列车型的组装能力提高到年产２．５万辆。奇瑞汽车在俄罗斯创建的子公司将负责汽车销售，并对汽车组装生产进行协调。当记者致电求证时，奇瑞表示确实有此计划，但有关细节不方便透露。
无独有偶，在２００５年８月底，长城汽车公司董事长魏建军一行在参观了俄罗斯索克集团旗下的“Ｒｏｓｌａｄａ”汽车装配厂后表示，与俄罗斯索克集团组建一家生产长城ＳＵＶ的组装厂。长城汽车宣传部部长商玉贵对记者表示，此计划正在进行当中。他还透露，随着市场的进一步深入的开发和拓展，国际市场运作经验的丰富，长城海外扩张模式将从单纯出口向整车技术输出转型，在整车大批出口的同时，ＣＫＤ、ＳＫＤ形式出口、海外设厂等合作项目也在展开，长城计划在一年内在俄罗斯建成年产２５０００辆的组装生产基地，主要生产哈弗ＣＵＶ。目前正在寻找合作伙伴，多方接触洽谈，公司会在适当的时候正式对外发布此项目的具体情况。
“今年俄罗斯市场的销售可以用‘如火如荼’来形容，在整车出口迅猛增长大同时，ＣＫＤ和ＳＫＤ的散件也逐步走入正轨，并占到了一个较大的比重。”商玉贵表示，今年上半年１月至７月份实际出口量已达７１２０辆，比去年同比增长４３１％，其中ＣＫＤ和ＳＫＤ共计４７２件，比去年同比增长５００％。
与海外并购相比，海外设厂正引起国内汽车企业更多的兴趣。
一年前，长城汽车控股公司、东风汽车集团、奇瑞汽车公司和广州华南摩托车工业有限公司签订协议，共同在非洲加纳与当地大型企业Ｓｎｅｄａ汽车有限公司合资建立汽车生产基地，以ＣＫＤ形式生产卡车、摩托车、奇瑞轿车、皮卡和旅行车，创下了国内汽车企业首次集体在海外设厂的记录。
“目前我们已经与全球２３个国家签署了整车或ＣＫＤ出口合同。我们计划将在伊朗、马来西亚、埃及、孟加拉、巴基斯坦、委内瑞拉和叙利亚等多个国家建厂进行生产或ＣＫＤ组装。”奇瑞汽车市场总监助理孟涛表示，５年之内将在东欧设厂，明后年开始可能启动在欧盟和北美的市场计划。
据记者了解，中兴汽车也计划未来几年内在北非、南美以及俄罗斯建立４家到５家ＣＫＤ工厂；而长安集团旗下的长安跨越汽车公司则已经与一家越南公司达成协议，初步投资１５００万美元，在越南建设一家工厂。
“赶海”航程能否一帆风顺
扎堆“赶海”的国内汽车企业能否一帆风顺呢？
据奇瑞汽车销售公司副总经理秦力洪介绍，今年原计划是５万辆的出口，但由于某些原因将计划调低至３万辆。基于２００４年奇瑞出口只有不到８０００辆，如果今年完成３万辆的出口目标，出口量也将激增２７５％。
“奇瑞宣布要进军美国市场时，很多人都笑话我们，认为是在说大话。”奇瑞总经理尹同耀坦言，直接进军欧美主流市场，虽然风险比较大，对企业技术实力的要求也更高，但只要在欧美市场能够存活，就能为打开全球其他市场创造条件。
积极“赶海”的“草根”汽车企业明白，他们不可能有上汽集团那种在国家扶持下而发展起来的雄厚资本，但也没忘记自身的优势。
“我们最大的优势就是拥有自主品牌，在拓展国际市场时不必受制于人。”孟涛分析认为，相比合资品牌，中国的民营汽车在拓展海外市场时少了许多尴尬，既没有外资股东全球布局战略的掣肘，不必在进军海外市场时听从别人的统一指挥，也不用在销售渠道方面完全仰人鼻息。
商玉贵则表示，是否要在海外设厂关键要看两点：目标国是否具有良好的市场潜力，该国海关整车关税是否很高。
“如果在一个市场潜力大而且整车关税很高的国家，就可以考虑在当地设组装厂，当然这只是其中的必要条件，此外还要综合考虑各方因素，比如政治、经济环境状况等。”据他透露，北美和欧盟作为全球前两位的市场，长城公司是肯定不会放弃的，只是局限于目前的条件，进入这两大市场还尚需时日，“但从目前我们新产品和新发动机的研发速度来看，这个时间应该不会太长。”
据记者了解，早先的汽车企业无论是奇瑞还是长城或者其他企业，开始时都是向国外出口整车，随后才选择投资设厂。
“有些国家整车关税高，ＳＫＤ组装成为首选。但如果条件适合，我们更倾向于整车直接出口，因为整车出口相对简单，国外投资建厂会涉及海外投资风险和经营管理风险。”商玉贵认为，我国汽车制造成本最低仍然是出口的重要竞争力之一。
目前“赶海”车企的普遍困境是：与国外的大公司相比，研发能力弱，产片面不够宽，缺乏大规模系统运作海外市场的经验，海外市场售后服务管理模式不成熟，海外服务人才相对缺乏。另外，国外客户对中国汽车产品认知度较低，市场的开发和拓展将需要一个过程，中国人对自己本土的产品还存在不自信的疑虑。
相对于直接出口，海外设厂也有着独特的优势：不仅有利于直接利用当地的资源，同时还能减少相应的反倾销指控；还有助于解决直接出口难以回避的售后服务问题。长城汽车相关人士在接受本报记者采访时表示，与国际大企业相比，我们的销售服务网络小、资金少，无法委托大的公司进行全权代理，而在当地建厂之后，这些问题就能够得到较好的解决。
“赶海”的中国汽车企业也得到了官方的鼓励：今年６月８日，商务部等八家部委联合下发了《关于扶持出口名牌发展的指导意见》的通知，并明确提出了要大力扶持自主品牌建设，努力打造出口名牌，并适度加大民营经济的扶持力度。
“国际贸易经验缺乏，只能不断加强学习、广罗人才、不断突破，而这些只能在实践中慢慢摸索。”一业内人士如是表示。
也许，国内企业选择“赶海”之后，升起的风帆便没有打算再降下来。
(责任编辑：余建约)
